काठमाडौं,जेठ, २० । गत जेठ १५ गते कास्कीको पोखराबाट मुस्ताङको जोमसोम उडान गरेको तारा एयरको नाइन एनएईटी ट्विनअटर विमान दुर्घटना भयो । मुस्ताङको थासाङ गाउँपालिका २, सानुसरे पहाडमा विमान दुर्घटनाग्रस्त भएको थियो । जसमा चालक दलका तीन सदस्यसहित १३ जना नेपाली, ४ भारतीय र २ जर्मन नागरिकको निधन भयो । दुर्घटनामा निधन भएकाहरुको शव पोस्टमार्टम गरेर बिहीवार परिवारलाई जिम्मा लगाइएको छ । घटना अझै सेलाएको छैन । हरेक नेपालीहरु शोकमग्न र त्रसित छन् । अहिले नेपालमा रहेको प्रिमनसुनका कारण पनि हवाई यात्रा गर्न आनाकानी गर्ने अवस्था सिर्जना भएको छ । लगभग अबको दुई महिना नेपालमा प्रिमनसुन रहनाले हवाई यात्रामा कठिन हुने निश्चित छ । त्यसो त नेपालको मौसम अन्य सिजनमा पनि फरक फरक हुनसक्छ । नेपाल हिमाल, पहाड र तराईका क्षेत्रमा बाँडिएकाले पनि मौसम यस्तै भइहाल्छ भन्न सकिहाल्ने अवस्था छैन । मुस्ताङमा भएको तारा एयरको विमान दुर्घटना आलो र प्रतिकात्मक दुर्घटना हो । यसअघि पनि धेरै विमानहरु प्रतिकुल मौसमका कारण दुर्घटना भएका छन् । यद्यपी जोमसोमका लागि उडेको तारा एयरको विमान प्रतिकुल मौसमका कारण नै भएको हो भन्ने अनुमान मात्रै छ, यो अनुसन्धान पछि आएको आधिकारिक जानकारी भने होइन । सरकारले घटनाको अनुसन्धानको लागि उच्चस्तरीय छानबिन समिति बनाएको छ । अबको केही दिनमा नै छानबिनि समितिले यसबारेमा जानकारी गराउने नै छ । जोमसोम उडान भरेको तारा एयरको विमान दुर्घटनालाई लिएर विज्ञहरुले विभिन्न तर्कहरु अघि सारेका छन् । कसैले खराब मौसम त कसैले पुरानो विमानलाई दुर्घटनाको कारण पहिल्याएका छन् । तर वायुसेवा सञ्चालक संघका अध्यक्ष रामेश्वर थापा पुरानो विमानका कारण दुर्घटना हुन नसक्ने बताउनुहुन्छ । उहाँले पुरानो विमानका कारण दुर्घटना नहुने र विमान पुरानो अर्थात् उड्ने समय सकिएपछि चल्दै नचल्ने अवस्थामा पुग्ने बताउनु भयो ।
न‘नेपाल सरकारले यो दुर्घटना भएपश्चात् नलेजेवल टिम जाँचबुझका लागि बनाएको छ । वस्तुगत रुपमा यसको निचोड त कमिटीले दिने नै छ । एयरक्राफ्टको बुढो भन्ने कुरो त्यति सान्दर्भिक कुरा हुँदैन । यो अभिव्यक्ति दिने आधिकारिक व्यक्तिले यसमा अलि ध्यान दिनुभएको भए यो भन्नुहुँदैन थियो । पुरानो एयरक्राफ्ट भएर यस्तो हुने भन्ने हुँदैन । नर्मल्ली एयरक्राफ्टको हरेक कम्पनीको लाईफ दुई किसिमबाट हेर्ने गरिन्छ । एउटा सर्भिस र अर्को क्यालेण्डर लाईफ । उदाहरणका लागिः कुनै कम्पनीको लाईफ दुईसय घण्टा छ भने त्यो समय सकिएपछि विमान चल्दैन । हामीसँग धेरै क्वालिफायर अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका इन्जिनियरहरु छन् । उहाँहरुले क्याटोगोराइज हिसावले मेन्टन गरेको हुन्छ । त्यसका रेकर्डहरु अपडेट गरेको हुन्छ । एयरक्राफ्टको लाईफ पुगेपछि कहिले कहीँ बीचमा नै त्यो फेल हुनसक्छ । त्यसैले कहिले पनि पुरानो हुँदैन । यो समयको सीमामा हुन्छ ।’
पाइलटको सेफ्टीमा कहिल्यै पनि कसैले जोखिम नमोल्ने उहाँको भनाइ छ । जोमसोम उडान गरेको विमानमा क्याप्टेन (स्व. प्रभाकर घिमिरे) स्वयं नै स्टल एयरफिल्ड र स्टल एयरक्राफ्टको विज्ञ रहेको बताउनु भयो । उहाँले नेपालमा स्टल एयरफिल्ड र स्टल एयरक्राफ्टमा विज्ञ स्व. पाइलट घिमिरेसरहको कमै भएको बताउनु भयो । मौसम पूर्वानुमान महाशाखा र विमानस्थल टावरले मौसमसम्बन्धी पूर्ण रिपोर्ट दिएको तर बीचमा अचानक आएको प्रतिकुल मौसमलाई तालमेल गर्न नसक्दा दुर्घटना भएको हुनसक्ने बताउनु भयो ।
‘अर्को कुरा पाइलटको सेफ्टीको कुरा हो । सेफ्टीमा हामी कम्परमाइज गर्दैनौँ । सेफ्टी हाम्रो परमकर्तव्य हो । त्यसमा कम्परमाइज गरेपछि एभिएशन अपरेटर पनि रहेन । त्यो पाइलट पनि रहेन । जोमसोम उडेको घटना भन्ने हो भने । उहाँ क्याप्टेन प्रभाकर घिमिरे त्यो स्टल एयरफिल्ड र स्टल एयरक्राफ्टमा विज्ञ नै हो । उहाँ जत्तिको विज्ञ सायदै छन् ।’ उहाँले भन्नुभयो, ‘अन फर्चुनेट्ली घटना भयो । उहाँले मेट्रोलोजी डिपार्टमेण्टले दिएको मौसम वा टावरले दिएको मौसम रिपोर्टहरु पूर्ण छन् तर रिपोर्टहरु अचानक फेरियो । त्यो वेदरलाई उहाँले पूर्ण रुपमा म्यानेज गर्न सक्नुभएन इनरुटमा ।’
अध्यक्ष थापाले नेपालको मौसम बुझ्नसक्दा सम्पति र बुझ्ननसक्दा समस्या हुने किसिमको रहेको बताउनु भयो । उहाँले स्व. क्याप्टेन घिमिरेले इनरुटमा अचानक आएको प्रतिकुल मौसमको अवस्थालाई म्यानेज गर्न नसक्दा यो दुर्घटना भएको हुनसक्ने बताउनु भयो । उहाँले इनरुटमा आएका समस्याहरुको पाइलट स्वयंले नै समाधान गर्नुपर्ने र गर्नसक्ने बताउनु भयो । न्युज एजेन्सी नेपालसँगक कुरा गर्दै उहाँले मुस्ताङमा भएको विमान दुर्घटनाप्रति दुःख प्रकट गर्दै पाइलटले खराब मौसममा नपसेर नजिक रहेको पोखरा फर्किने वा वागलुङको विमानस्थलमा जाने प्रक्रिया चाल्न सकेको भए दुर्घटनाबाट बच्नसकिने अवस्था रहने बताउनु भयो । उहाँले स्व. पाइलट घिमिरे तारा एयरको सेफ्टी डाइरेक्टर भएको र जुनकुनै विमानको पाइलटले उडान भर्ने वा नभर्ने, क्लाउडमा पस्ने नपस्ने, इनरुट परिवर्तन गरेर क्लाउड क्षेत्र (बादलले घेरेको) पार गर्ने वा मौसम अनुकुल नभए उडान भर्दिन भन्ने अधिकारसमेत पाइलटकै हातमा रहेको बताउनु भयो ।
उहाँले भन्नुभयो, ‘हाम्रो जस्तो मुलुकमा आफैँमा यो टेरेन एसेप्ट पनि हो र लाइबेटी पनि हो । नजान्दा लाइबेटी हो, जान्दा प्रपर्टी हो । यो घटनामा इनरुटमा जाँदाको अवस्थामा उहाँले वेदरलाई पूर्ण रुपमा म्यानेज गर्न सक्नुभएन भन्ने नै लाग्छ । यदी त्यस्तो थियो भने उहाँले डाइभर्ट गर्न सक्नुहुन्थ्यो । नजिकका एयरपोर्ट पोखरा वा वागलुङ फर्किन सक्नुहुन्थ्यो । त्यो उहाँले गर्नुभएन कन्टिन्यु गर्नुभएछ । त्यो गर्दागर्दै एयरक्राफ्टमा जडित जिपीडब्ल्यूएस हुन्छ । ग्राउण्ड प्रोक्षिमिटि वार्निङ सिस्टम हुन्छ । त्यसले चेतावनी दिएपछि उहाँले करेक्शन गर्न खोज्दा दुर्घटना भयो भन्ने हाम्रो बुझाई छ । यो टोटल्ली फ्लाइटको कमाण्ड पूरा उडानभर पाइलटकै हुन्छ । पाइलट कमाण्डको डिसिजन नै अन्तिम डिसिजन हुन्छ । एयरक्राफ्ट बुढो हुँदैन, समय सकिएपछि चल्दै चल्दैन । उहाँसँग थुप्रै अप्सनहरु थिए । प्रभाकर घिमिरे आफैँ नै तारा एयरको सेफ्टी डाइरेक्टर हुनुहुन्छ भन्ने मैले सुनेको छु । सेफ्टीको बारेमा राम्रो व्याख्याता हुनुहुन्थ्यो । सेफ्टी भनेको क्लाउडबाट हटाउने मात्रै होइन, आज मलाई सन्चो छैन वा मलाई मन लागेन भनेर पनि अरु कसैले फ्लाइट ग¥यो भने त्यो पनि सेभमा पर्छ । एयरलाइन्सले प्रेस दिएर कोही पाइलट उड्दैन ।’
उहाँले विश्वका घटनाहरु हेर्दा पनि मात्र ८ वर्ष पुराना एयरक्राफ्टहरु ४० प्रतिशत दुर्घटना हुने गरेको तथ्यांक रहेको बताउनु भयो । उहाँले उडान भरिसकेपछि सबै अधिकार पाइलटको हातमा हुने भएकोले समस्यालाई कसरी समाधान गर्ने भन्ने कुरा प्राविधिक कुरा नरहेको बताउनु भयो । अध्यक्ष थापाले उडान भरिसकेपछिका समस्या अनुभवको आधारमा नै समाधान गर्नुपर्ने बताउनु भयो । उहाँले हरेक विमानको आफ्नै लाईफ हुने भएको र तोकेको समयपछि विमान चल्न नसक्ने बताउनु भयो । उहाँले भन्नुभयो, ‘८ वर्ष पुराना भएका एयरक्राफ्टको रेस्युमा ग्लोवली हेर्दा पनि ४० प्रतिशत दुर्घटना भएको ८ वर्ष पुराना एयरक्राफ्ट छन् । यो ह्युम्यन रिलेटेडको आधारमा सञ्चालन हुने हो । एयरवर्दी छ भनेर विमान उडाइसकेपछि कम्पनीका मालफंक्शन बाहेकका कुरा टेक्नीकल्ली रिलेटेड हुँदैनन् । ह्युमन रिलेटेड हुन्छन् । यी सबै कुरा पाइलटको म्याच्योरेटीमा भर पर्छ । हरेक एयरक्राफ्टको फरक फरक लाईफ हुन्छ, लाईफ सकिएको दिनबाट विमान चल्दैन ।’
उहाँले पहिला मनसुनको बारेमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पहलमा धेरै जानकारी र अपडेटहरु आउने गरेको भएपनि त्यो क्रमशः कम हुँदै गएको बताउनु भयो । न्युज एजेन्सी नेपालसँगको कुराकानीमा उहाँले एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर र पाइलटहरुको बीचमा मौसमको बारेमा जानकारीको कमी हुनुपनि दुर्घटनाको माध्यम बन्न सक्नेतर्फ सचेत गराउनु भयो ।
उहाँले भन्नुभयो, ‘नागरिक उड्डयन प्राधिकरणकै पहलमा प्रि मनसुन ब्रिफिङ प्रशस्तै हुन्थे । एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर र पाइलटहरुको बीचमा त्यो अहिले कम भएको पाएको छु । तत्काल आउने इनरुटका समस्याहरुलाई फेस गर्नेकाम पाइलटको हो ।’
अध्यक्ष थापाले हेलिकोप्टरमा दुई जना पाइलट राख्नुपर्ने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको निर्णय वैज्ञानिक नभएको तर्क गर्नुभयो । उहाँले हेलिकोप्टरमा एउटा मात्रै इन्जिन हुने र सानो ठाउँ हुनाले त्यो प्रभावकारी नहुने बताउनु भयो ।
अध्यक्ष थापाले भन्नुभयो, ‘हेलिकोप्टर जति अल्टिच्युट माथि भयो त्यति नै त्यसको क्षमता घट्दै जान्छ । हेलकोप्टर संसारको सबैभन्दा सुरक्षित ट्रान्सपोटेशनमा पर्छ । हाम्रो जस्तो देशमा झनै बढी चाहिन्छ । सिङ्गल इन्जिन डबल पाइट बनाउने भन्ने सोच कुनैपनि हिसावमा वैज्ञानिक पनि छैन र सहज पनि । स्थान साँघुरो हुन्छ, जसका कारण हेलिकोप्टर अनियन्त्रित हुनसक्छ । एउटा पाइलटले गरेको टचमा अर्कोको टच भयो भने के हुन्छ ? अचानक समस्या शुरु हुन्छ । सपोर्ट नगर्ने मात्रै होइन, यसले झनै ठूलो खतरा निम्त्याँछ । आर्थिक हिसावले पनि क्षति हुन्छ । अर्को कुरा उच्च स्थानबाट मानिसहरु टिप्न दुई पाइलट भएर सकिँदैन, त्यसको विकल्प एकल पाइलट नै हो ।’
अध्यक्ष थापाले हेलिकोप्टरको क्षमता अल्टिच्युट बढ्दै जाँदा कम हुँदै जाने र भार पनि कम हुँदै जानुपर्ने मान्यता भएकोले दुईजना पाइलटको अर्थ नरहेको बताउनु भयो । न्युज एजेन्सी नेपालसँगको कुराकानीमा उहाँले हेलिकोप्टरमा दुईजना पाइलट राख्दा एयरलाइन्सहरुलाई आर्थिक चाप बढ्ने र त्यो चाप परिपूर्ति गर्न सक्ने अवस्था नरहेको बताउनु भयो । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले जेठ १७ गते उडान गरेको विमानस्थलबाट गन्तव्यस्थलसम्मको इनरुटको मौसम प्रतिकुल भएपछि मात्रै उडान भर्न पाउने बताएको थियो । साथै प्राधिकरणले विमान चालकहरुले उडान भर्दा आफूले पाउने मौसमको अधिकारलाई विमानस्थलको अुनमतिपछि मात्रै उडान भर्न पाउने निर्णय गरेको थियो । त्यस्तै प्राधिरकरणले सम्भावित दुर्घटनालाई कम गर्न हेलिकोप्टरमा पनि दुईजना पाइलट अनिवार्य गर्नुपर्ने बताएको थियो ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व अध्यक्ष राजकुमार क्षेत्री, विमान दुर्घटना र अबको आवश्यक्ता
हालै अर्थात् (जेठ १५ गते) तारा एयरको नाइन एनएईटी ट्विनअटर विमान दुर्घटना भयो । मुस्ताङको थासाङ गाउँपालिका २, सानुसरे पहाडमा विमान दुर्घटनाग्रस्त भएको थियो । जसमा चालक दलका तीन सदस्यसहित १३ जना नेपाली, ४ भारतीय र २ जर्मन नागरिकको निधन भयो । घटना आलो नै छ । विमान दुर्घटनाको बारेमा अनुसन्धान सकिएको छैन । जसकारण पनि विमान दुर्घटनालाई लिएर विभिन्न तर्क र प्रशङ्गहरु उठिरहेका छन् । सरकारले गठन गरेको छानबिन समितिको अध्ययन नआउन्जेल यही भएको हो भन्ने कुरा मात्र अनुमानमा सिमित छ । दुर्घटनाताका केही मानिसहरु नेपालमा विमान दुर्घटना धेरै भएको छ भन्ने कुराहरु उठाउँछन् । तर नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व अध्यक्ष राजकुमार क्षेत्रीको भने यसमा असहमति छ । न्युज एजेन्सी नेपालसँगको कुराकानीमा पूर्व अध्यक्ष क्षेत्रीले नेपालमा पछिल्लो तथ्यांक हेर्दा विमान दुर्घटना कम हुँदै गएको बताउनु भयो । उहाँले नेपालको मौसमको भर नहुने भएकोले मौसमलाई ध्यान दिएर मात्रै उडान भर्नुपर्ने अवस्था रहेको बताउनु भयो ।
उहाँले भन्नुभयो, ‘दुर्घटना हुनु नै राम्रो कुरा होइन । यद्यपी हाम्रोमा केही बढीजस्तो देखिएको छ । तर हाम्रो टोपोग्राफिकल कण्डिशन, वेदरको प्याट्रन छिनछिनमा चेन्ज हुने, ठाउँठाउँमा चेन्ज हुने, यी कुराहरुले हाम्रोमा अलि धेरै दुर्घटना अन्य देशको तुलनामा धेरै देखिएको मात्रै हो ।’
उहाँले दुर्घटना हुनु दुखद् भएको तर दुर्घटना के कति कारणले भयो ? मानवीय त्रुटी थियो वा मौसम बाधक थियो, टे«निङको कमी थियो भन्ने बारेमा सरकारबाट विस्तृत अध्ययन गरेर दुर्घटना हुन नदिने पहल चाल्न आवश्यक रहेको बताउनु भयो । उहाँले छानबिन समितिले दिएको प्रतिवेदन पाइलट, विमानस्थल, सिभिल एभेसन लगायत सरोकारवाला सबै निकायहरुले पालना गर्नुपर्ने बताउनु भयो । पूर्व अध्यक्ष क्षेत्रीले पछिल्लो समय अध्ययन समितिले पूरा अध्ययन गरेर मात्रै प्रतिवेदन दिने गरेको र अब सबै समसामयिक कुरालाई ध्यानमा राखेर काम अघि बढाउन आवश्यक रहेको बताउनु भयो ।
‘दुर्घटना जहाँकहीँ हुन्छ तर के कारणले भयो ? मानवीय वा प्राविधिक त्रुटी के हो ? मौसम बाधक हो कि, पाइलट वा त्यसमा सहभागी जनशक्तिको ट्रेनिङको कमी हो कि ? के हो त्यो कुरालाई हामीले राम्रोसँग छानबिन समिति गठन भएको छ, उहाँहरुले राम्रोसँग केलाएर दिनुपर्छ । त्यो कुरालाई नियामक निकाय एयरलाइन्स, सिभिल एभेसनले सबैले लागू गर्नुपर्छ । मैले आफूले काम शुरु गर्दा सुनेको थिएँ, छानबिन समितिले दिएको रिपोर्ट घर्रामा राखिन्छ । हेर्दा पनि हेरिँदैन, फेरि त्यही घटना दोहोरिन्छ ।’ उहाँले भन्नुभयो, ‘तर मैले काम गर्न थालेपछि के देखेँ १५÷१६ वर्ष यता समितिले काम गर्दा पनि पर्फेक्ट गर्नुभएको छ । उहाँहरुले दिएको रिपोर्टलाई लुकाउन मिल्दैन । दोस्रो कुरा लागू पनि गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यो कुरा लागू नभए सिभिल एभेसनलाई पनि आरोप आउँछ । विगतमा के भयो थाहा छैन अब लागू हुन्छ । के कति कारणले दुर्घटना भएको छ, त्यो कारणलाई नदोहोरियोस् भनेर हामीले हेक्का राख्नैपर्छ । समसामयिक सुधार गर्नुपर्छ ।’
अध्यक्ष क्षेत्रीले पोखराबाट जोमसोम उडान गरेको तारा एयर मौसमका कारण दुर्घटनाग्रस्त भएको हुनसक्ने बताउनु भयो । उहाँले अब सरकारले र विमनस्थलहरुले साथै सम्बन्धित निकायले मौसम छलेर कसरी सुरक्षित उडान गर्ने भन्ने कुरामा सोच्न आवश्यक रहेको बताउनु भयो । उहाँले खराब मौसम छल्न कुन उपाय गर्ने ? जस्ता कुराहरु विस्तृत रुपमा अध्ययन गरेर सरकार, मौसम विभाग र विमानस्थलले सामुहिक रुपमा कार्य गर्नुपर्ने बताउनु भयो । उहाँले एयरलाइन्स बिजनेसमा एयरलाइन्स भन्दापनि नियामक निकायको बढी भुमिका रहने भन्दै नियामक निकायले अनुसन्धान कार्य गरिरहेको बताउनु भयो । अहिले भइरहेको नियामक निकायलाई अझै प्रभावकारी बनाइ सुधार गर्नुपर्ने बताउनु भयो । पछिल्लो समय पाइलटमाथि विमान संस्थाले दिने गरेको दबावलाई उठाइएपनि पाइलटलाई दबाव दिने काम कुनै एयरलाइन्सबाट नहुने उल्लेख गर्नुभयो ।
उहाँले भन्नुभयो, ‘एयरलाइन्स बिजनेसमा एयरलाइन्स भन्दापनि नियामक निकायको बढी भुमिका हुन्छ । निरीक्षण, नियमनको लागि हामीले उपमहानिर्देशकको नेतृत्वमा १२ सदस्यीय टीम नै बनाएका छौँ । पहिला जस्तो हेलचेक्राँइ र निरीक्षण हुँदैन भन्ने कुरा अहिले छैन । अहिले सबै निकायले निरीक्षण गरिरहेको हुन्छ । अहिले भनेको त्यसमा के के सुधार गर्न सकिन्छ त्यसमा जोड दिने हो । अझै समसामयिक सुधार, परीक्षणको आवश्यक्ता छ कि, यसमा नेपाल सरकार पर्यटन मन्त्रालयले विज्ञहरुसँग बसेर छलफल गरेर जानुपर्छ । आजभोलि पाइलटलाई केही दबाव छैन । सबैकुरा पाइलटमा भर पर्छ ।’
पूर्व अध्यक्ष क्षेत्रीले नेपालमा १५ वर्षभन्दा पुरानो रेजिस्टर भएको विमान ल्याउन नपाइने कानून बनेको र विमान पुरानो नहुने बरु त्यसको लाईफ टाइम हुने बताउनु भयो । उहाँले मौसमविज्ञान, विमानस्थल टावर र पाइलटबीचमा इन्टर रिलेशन कम हुँदै गएको बताउनु भयो । उहाँले पछिल्लो समय नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले वर्षमा दुई पटक एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरको तर्फबाट सिभिल एभेसनले परीक्षणमुलक कार्यक्रम सञ्चालन गरिरहेको र त्यसमा अझै सुधार गर्नुपर्ने बताउनु भयो ।
‘इन्टर रिलेशन कम भएकै हो । मौसमविज्ञानको प्राविधिक टिमसँग, एयरलाइन्सका क्याप्टेन, इन्जिनियरसँग, सिभिल एभेसनसँग समयमै जानकारी नहुने समस्या भएको हो । तर हामीले अहिले वर्षमा दुई पटक एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरको पार्टबाट सिभिल एभेसनले एउटा इन्ट्रयाक्शन कार्यक्रम राखेको हुन्छ । टिआईएमा । त्यसमा सम्बन्धित एयरलाइन्सको पाइलटहरु, इन्जिनियर र मौसम विभागको टिमहरुको कार्यक्रम हुन्छ । त्यसमा केमा सुधार गर्ने भन्ने कुरा हुन्छ । यसमा पनि त्यतिले हुँदैन । कमीकमजोरीलाई कसरी परिपूर्ति गर्ने ? जहाज उडेपछि गन्तव्यस्थलसम्मको रुटमा कुन ठाउँमा जोखिम छ ? त्यो ठाउँमा सबै मिलेर एउटा क्यामेराको व्यवस्था गर्नुपर्छ । त्यो पनि राखेर मात्रै होइन, मनिटर हुने, टाइम्ली म्यान्टेनश हुने । उहाँले थप्नुभयो, ‘टावरसँग, पाइलटको ककपिटमा कनेक्ट हुनुपर्छ । अब हामी वेदर बिग्रियो फ्लाइट नै क्यान्सिल गरेर बसेर पनि हुँदैन । बरु यसमा डाउट लागेमा क्यान्सिल गर्ने, ड्राइभर्ट गर्ने गर्नुपर्छ । नयाँ टेक्नोलोजीलाई विकास गरेर कसरी सुरक्षित बनाउने त्यसमा पनि हामी जानुुपर्छ । हाम्रो सेफ्टी पहिलाभन्दा राम्रो भएको छ ।’
पूर्व अध्यक्ष क्षेत्रीले हेलिकोप्टरमा दुईजना पाइलट राख्ने निर्णय सबैको लागि ठिक नभएपनि केही स्थान, परिवेश र हेलिकोप्टरका लागि उचित रहेको बताउनु भयो । उहाँले मौसम प्रतिकुल रहेका बेला एकजना पाइलटले भन्दा दुवै पाइलटको निर्णयले परिपक्वता देखाउने र म्भिावित दुर्घटनालाई निम्तिन नदिने बताउनु भयो ।
